Jeśli obawa o zasięg jest pierwszą poważną przeszkodą na drodze do adopcji pojazdów elektrycznych, to chaos związany z ładowaniem jest drugą. Pod pewnymi względami ta przeszkoda nie jest łatwiejsza do pokonania niż pierwsza. Obawy związane z zasięgiem będą stopniowo zmniejszane wraz z postępem technologii akumulatorów. - Masowa produkcja akumulatorów półprzewodnikowych-jest tylko kwestią czasu. Jednak problemy związane z pobieraniem opłat wiążą się z operacjami, standardami, dystrybucją zysków i zarządzaniem branżą - kwestiami społeczno-ekonomicznymi o wiele bardziej złożonymi niż technologia.
Doświadczenia typowego właściciela pojazdu elektrycznego podczas długiej podróży wyglądają mniej więcej tak. Przed wyjazdem muszą sprawdzić, jakie aplikacje do ładowania mają zainstalowane na swoim telefonie. Sieci partnerskie State Grid e-Charging, TELD, Star Charge, Xiaoju Charge, NIO Power, sieci partnerskie Li Auto - różni operatorzy mają różne obszary zasięgu i żadna aplikacja nie obsługuje wszystkich stacji ładowania. Zatem ich telefon ma co najmniej pięć lub sześć aplikacji do ładowania. Każda aplikacja wymaga osobnej rejestracji, weryfikacji telefonicznej i ustalenia metody płatności, a większość wymaga najpierw wpłaty - z góry, a następnie obciążenia. Pieniądze te mogą nigdy nie zostać w pełni wykorzystane lub mogą stać się niedostępne, jeśli operator zakończy działalność. Po dotarciu do pierwszej stacji ładowania na obszarze obsługi okazuje się, że dwie z czterech ładowarek są zepsute. - Wskaźniki nie świecą się, a na ekranach pojawiają się błędy. Trzecie miejsce ładowarki zajmuje pojazd paliwowy. Chociaż ogłoszenia o obszarach usług wielokrotnie nawołują kierowców, aby nie parkowali w miejscach ładowania, nie ma to żadnych realnych konsekwencji. Czwarta ładowarka w końcu działa. Podłączają kabel ładujący, otwierają odpowiednią aplikację, skanują kod i rozpoczynają ładowanie. Na ekranie widać moc ładowania 60 kilowatów, ale rzeczywista moc to tylko 30 kilowatów - połowa prędkości znamionowej. Zanim będą kontynuować, muszą poczekać godzinę w tym obszarze usług. Po zakończeniu ładowania i przejrzeniu rachunku okazuje się, że oprócz opłat za energię elektryczną istnieją opłaty za usługi, opłaty parkingowe, a nawet „opłaty za przestoje” -, a łączna suma jest prawie dwukrotnie większa niż szacunkowa wartość pokazana w aplikacji.
To nie jest przesadny opis, ale prawdziwe doświadczenie wielu właścicieli pojazdów elektrycznych. Chaos na rynku pali wsadowych wynika z jego niezwykle rozdrobnionej struktury przemysłowej. W Chinach działa obecnie ponad tysiąc operatorów pali ładujących. Trzy największe - TELD, Star Charge i State Grid - łącznie posiadają mniej niż 60 procent rynku. Fragmentacja ta ma korzenie historyczne. Wczesna budowa pali ładujących była napędzana głównie przez zachęty polityczne i dotacje, a wiele przedsiębiorstw spieszyło się, by zająć terytorium, ale brakowało im ujednoliconego planowania i standardów. Dane nie są udostępniane pomiędzy różnymi operatorami, dlatego użytkownicy nie mogą zobaczyć wszystkich dostępnych ładowarek na jednej platformie. Co gorsza, wielu stosom ładującym brakuje skutecznej konserwacji po instalacji, co skutkuje utrzymującym się wysokim wskaźnikiem awaryjności. Badania wyrywkowe w branży wskazują, że stopień dostępności publicznych słupów ładujących - w proporcji, która funkcjonuje prawidłowo - wynosi tylko około 70 do 80 procent. Oznacza to, że jedna lub dwie na pięć ładowarek są zepsute.
Dylemat opłacalności operatorów pali ładujących jest kolejną przyczyną chaosu. Zbudowanie pakietu szybkiego-ładowania kosztuje około 100 000 juanów. Uwzględniając wynajem terenu, poprawę wydajności elektrycznej, konserwację sprzętu i koszty pracy, okres zwrotu kosztów stacji ładowania wynosi zazwyczaj od trzech do pięciu lat, a często jest dłuższy. Zdecydowana większość operatorów traci pieniądze, ledwo utrzymując się z dotacji i relacji rządowych. W tej sytuacji operatorom brakuje wystarczającej motywacji do konserwacji sprzętu i poprawy komfortu użytkowania. Niektórzy operatorzy celowo zmniejszają moc ładowania, aby wydłużyć żywotność sprzętu i zmniejszyć częstotliwość konserwacji, lub stosują ukryte opłaty i skomplikowane zasady cenowe w celu zwiększenia przychodów. „Nieprzejrzystość” i „poczucie bycia wykorzystanym”, których doświadczają użytkownicy, są w rzeczywistości instynktowną reakcją operatorów znajdujących się pod presją finansową.
Branża bada kilka ścieżek integracji. Pierwszy to model „platformy agregatorskiej”. Amap, Alipay, WeChat i inne platformy z ogromną bazą użytkowników próbują umożliwić użytkownikom wykonywanie wszystkich operacji ładowania w ramach jednej aplikacji, łącząc się z interfejsami API wielu operatorów. Użytkownicy nie muszą instalować pięciu czy sześciu aplikacji, - mogą zobaczyć stacje ładowania wszystkich operatorów,-ceny w czasie rzeczywistym i stan ładowarek w Amap. Platformy agregujące stoją jednak przed praktycznym problemem: operatorzy nie chcą oddać swoich najcenniejszych danych użytkowników i władzy cenowej. Jeśli użytkownicy zawsze pobierają opłaty za pośrednictwem platform agregatorów, operatorzy tracą możliwość bezpośredniego docierania do użytkowników i nie mogą budować własnej lojalności użytkowników. Dlatego operatorzy często podają jedynie częściowe informacje o ładowarkach na platformach agregatorów lub ustalają ceny nieco wyższe niż w przypadku własnych aplikacji, aby nakłonić użytkowników do pobrania ich zastrzeżonych aplikacji.
Druga ścieżka to model „sieci-samodzielnie zbudowanej przez producenta samochodów”. Tesla, NIO, Li Auto, Xpeng i inni producenci samochodów poczynili znaczne inwestycje w budowę własnych sieci ładowania, obsługujących wyłącznie użytkowników swoich marek. Zaletą-samodzielnie zbudowanych sieci jest możliwość kontrolowania działania i gwarantowana jakość, a dzięki głębokiej integracji z systemem nawigacji pojazdu - pojazd może automatycznie planować trasy do stacji ładowania i wstępnie podgrzewać akumulator w celu uzyskania optymalnej prędkości ładowania. Ale wady są również oczywiste: wysokie koszty i niemożność uwzględnienia wszystkich scenariuszy. Żadna samodzielnie zbudowana sieć-nie może dorównać operatorom takim jak State Grid. Co więcej, model ten zasadniczo reprezentuje konstrukcję zbędną, przy nieefektywnym wykorzystaniu zasobów społecznych.
Trzecią ścieżką jest model „jednolitej platformy kierowanej przez rząd”. Niektóre samorządy rozpoczęły próby budowy regionalnych systemów ładowania „jednej sieci”, włączając stacje ładowania wszystkich operatorów w ujednoliconą platformę regulacyjną i usługową. Przykładami takich prób są na przykład „e-Charge Network” w Pekinie i „YueYiChong” w prowincji Guangdong. Użytkownicy potrzebują tylko jednej aplikacji lub mini-programu, aby korzystać ze wszystkich stanowisk ładowania w danym regionie. Zaletą tego modelu jest jego obowiązkowy i ujednolicony charakter, ale wyzwanie polega na-koordynacji regionalnej,- platforma pekińska nie może obejmować Hebei, w związku z czym użytkownicy nadal muszą zmieniać się na granicach prowincji.
Ostatecznym rozwiązaniem dla rynku stosów ładujących będzie prawdopodobnie hybryda tych trzech modeli. W całym kraju prawdopodobnie wyłoni się krajobraz zdominowany przez kilka dużych platform agregujących, podczas gdy każdy główny producent samochodów będzie utrzymywał własną markową sieć ładowania w ramach swojej podstawowej konkurencyjności. Jednak najbardziej podstawowym rozwiązaniem może być sprawienie, aby ładowanie było tak samo „płynne”, jak tankowanie, - nie trzeba brać pod uwagę operatorów, wielu aplikacji ani przedpłat. W momencie podłączenia kabla ładującego pojazd i ładowarka automatycznie dokonują identyfikacji i rozliczenia płatności, podobnie jak obecnie ETC przejeżdża przez punkty poboru opłat na autostradach. Standard techniczny dotyczący takiej funkcji „podłącz-i-ładuj” już istnieje. Przeszkody w przyjęciu nie mają charakteru technicznego, ale dotyczą podziału zysków i zaufania do danych między operatorami. Tylko rozwiązując te podstawowe problemy, ładowanie może naprawdę wyjść poza chaos okresu „Walczących Królestw”.