1. Chipsy-do zastosowań motoryzacyjnych: od niedoborów, przez nadmiar, po rozbieżności strukturalne
W kwartale1 2025 światowy rynek chipów-do zastosowań motoryzacyjnych wykazał wyraźną dywergencję strukturalną. W skrócie: dojrzałe chipy procesowe (28 nm i więcej) przestały być niedoborem w nadmiarze, podczas gdy zaawansowane chipy procesowe (16 nm i mniej) są nadal niedostępne.
Nadmiar dojrzałych procesów: Podczas pandemii światowe fabryki płytek znacznie zwiększyły zdolności produkcyjne dojrzałych procesów. Firmy TSMC, UMC, SMIC i Huahong Semiconductor dodały łącznie ponad 500 000 płytek miesięcznie w latach 2022–2024 w ramach dojrzałych procesów. Tymczasem wzrost popytu w branży motoryzacyjnej na dojrzałe chipy procesowe (MCU, PMIC, transceivery CAN itp.) uległ spowolnieniu. Odwrócenie-podaży i popytu spowodowało spadek cen, a niektóre chipy MCU spadły o ponad 40% w stosunku do najwyższych wartości z 2023 roku.
Niedobory zaawansowanych procesów: Inteligentne prowadzenie i inteligentne kokpity stają się „konsumentami” zaawansowanych chipów procesowych. Platformy obliczeniowe-o wysokiej wydajności - NVIDIA Thor (2000 TOPS), Qualcomm Snapdragon Ride Flex, Huawei MDC 810, Tesla Dojo - wymagają procesów 16 nm lub nawet 5 nm/3 nm. Jednak zaawansowane zwiększanie wydajności procesów jest powolne. Wydajność TSMC 3 nm/5 nm jest-długoterminowo blokowana przez firmy NVIDIA, Apple, AMD, Qualcomm i inne, pozostawiając bardzo ograniczone możliwości dla przemysłu motoryzacyjnego. Obecnie czas realizacji zaawansowanych chipów do autonomicznej jazdy wynosi 26–40 tygodni, znacznie powyżej normalnych 12 tygodni.
Przyspieszenie krajowej substytucji: amerykańskie kontrole eksportu półprzewodników do Chin zmuszają chińskich producentów samochodów do przyspieszenia przyjęcia krajowych chipów-do zastosowań motoryzacyjnych. Seria Horizon Robotics Journey 6 (560 TOPS, premiera w 2024 r.), SiEngine Longying No.1, Huawei Ascend 610 i inne krajowe chipy szybko trafiają do pojazdów. Według danych CAAM średni krajowy wskaźnik stosowania chipów w pojazdach osobowych chińskiej-marki wzrósł z poniżej 10% w 2023 r. do około 18% w kwartale1 2025, a według prognoz ma osiągnąć 35% do 2027 r.
2. Półprzewodniki mocy: bitwa technologiczna SiC kontra IGBT
Fala elektryfikacji zmienia rynek półprzewodników mocy. IGBT pozostają głównym nurtem, ale węglik krzemu szybko zmniejsza swój udział w rynku.
IGBT: dojrzałe, niezawodne i stosunkowo tanie-koszty, tranzystory IGBT są obecnie głównym wyborem w przypadku falowników pojazdów elektrycznych. Główni dostawcy to BYD, Infineon, STMicroelectronics i Onsemi. Oczekuje się, że w 2025 r. globalny rynek motoryzacyjny IGBT przekroczy 12 miliardów dolarów. Jednakże wydajność IGBT w scenariuszach związanych z wysoką-temperaturą, wysoką-częstotliwością i wysokim-napięciem zbliża się do fizycznych granic.
Węglik krzemu (SiC): Niższa rezystancja przewodzenia, większa prędkość przełączania, wyższa tolerancja napięcia i lepsza przewodność cieplna. Falowniki wykorzystujące SiC mogą poprawić wydajność systemu o 5%-8%, co oznacza o 5%-8% większy zasięg przy tej samej pojemności akumulatora lub zmniejszony rozmiar akumulatora przy tym samym zasięgu. Jednakże SiC kosztuje obecnie 2-3 razy więcej niż IGBT.
Tesla była najwcześniejszym promotorem przyjęcia SiC, a Model 3 po raz pierwszy zastosował SiC w 2018 r. Po nich poszli BYD Han, Nio ET7, Xpeng G9, Li Auto MEGA i inni. W 2025 r. na rynek wejdą na dużą skalę pojazdy platformowe-z platformami wysokiego napięcia 800 V, a SiC jest „najlepszym partnerem” dla platform 800 V. Branża oczekuje, że do 2028 roku SiC zdobędzie ponad 35% rynku półprzewodników mocy w samochodach.
Na froncie łańcucha dostaw wąskim gardłem dla SiC jest materiał podłoża. Globalny rynek substratów SiC jest zdominowany przez Wolfspeed (USA), Coherent (USA), Rohm (Japonia), Tankeblue (Chiny) i SICC (Chiny). Chińskie firmy szybko nadrabiają zaległości, a udział w krajowym rynku substratów SiC rośnie z 15% w 2023 r. do około 25% w kwartale1 2025.
3. Łańcuch dostaw akumulatorów pojazdów elektrycznych: od „dominacji Chin” do „globalnego rozproszenia”
W ciągu ostatnich pięciu lat Chiny zdominowały światowy łańcuch dostaw akumulatorów do pojazdów elektrycznych -, od wydobycia surowców (lit, kobalt, nikiel), przez obróbkę materiałów (katoda, anoda, separator, elektrolit), po produkcję ogniw i montaż pakietów. Chiny odpowiadają za od 50% do ponad 80% światowych mocy produkcyjnych na każdym etapie.
Jednak ten wysoce skoncentrowany wzorzec ulega zmianie, na co wpływają trzy czynniki:
Po pierwsze, nacjonalizm zasobów. Indonezja zakazała eksportu rudy niklu, zmuszając firmy produkujące akumulatory do budowy lokalnych hut. Chile i Argentyna dokonują zaawansowanej nacjonalizacji litu. DRK podniosła stawki opłat licencyjnych za kobalt. Kraje-bogate w zasoby przechodzą od „sprzedaży zasobów” do „sprzedaży produktów przetworzonych”, uzyskując większą wartość.
Po drugie, wymagania lokalizacyjne. Zarówno nowe unijne rozporządzenie dotyczące baterii, jak i amerykańska ustawa o ograniczaniu inflacji wymagają lokalnej produkcji baterii. Chińskie firmy, w tym CATL, BYD, Gotion High-Tech i Envision AESC, budują fabryki w Europie i USA. Oczekuje się, że fabryka akumulatorów LFP firmy CATL i Forda w Michigan (w modelu licencjonowania technologii) rozpocznie produkcję w 2026 r.; Zakłady Envision AESC w Douai (Francja), Sunderland (Wielka Brytania) i Hiszpanii są w budowie.
Po trzecie, dywersyfikacja ścieżek technologicznych. Wzrost LFP zmniejszył zależność od kobaltu, a komercjalizacja baterii sodowych-jonowych może jeszcze bardziej zmniejszyć zależność od litu. CATL, BYD i Zhongke Haina wprowadziły na rynek produkty w postaci akumulatorów-jonowo-sodowych, a oczekiwana moc instalacji pojazdów przekroczy 5 GWh w 2025 r., głównie w mikro pojazdach elektrycznych i jednośladach klasy A00-.
4. Nowa strategia łańcucha dostaw: od-na-na czas do-na-na wszelki wypadek
Wnioski płynące z pandemii i niedoboru chipów zasadniczo zmieniły filozofię zarządzania łańcuchem dostaw w branży motoryzacyjnej. Strategia magazynowania Just-In-, która dominowała w branży przez trzydzieści lat, ustępuje miejsca strategii Just-In-Case.
Konkretne zmiany obejmują:
· Zwiększone zapasy bezpieczeństwa: Główni producenci samochodów podnieśli poziom zapasów bezpieczeństwa kluczowych komponentów (chipy, baterie, czujniki) z 2-4 tygodni do 8-12 tygodni.
· Drugie/trzecie źródło zaopatrzenia: prawie wszyscy producenci samochodów kwalifikują drugie, a nawet trzecie źródło kluczowych komponentów, aby uniknąć uzależnienia-od jednego dostawcy.
· Integracja pionowa: model BYD „opracowany-samodzielnie-wytworzony” przez BYD stał się punktem odniesienia w branży. Coraz więcej producentów samochodów-samodzielnie rozwija chipy (Nio, Xpeng, Li Auto), buduje własne linie akumulatorów (Geely, GAC, Great Wall) lub ściśle współpracuje z dostawcami.
· Nearshoring: chińscy producenci samochodów budują potencjał w Azji Południowo-Wschodniej, Europie Środkowo-Wschodniej i Ameryce Łacińskiej, aby zarówno unikać barier handlowych, jak i skracać łańcuchy dostaw.
W majowym raporcie McKinsey pt. Automotive Supply Chain Restructuring zauważono, że przejście na JIC zwiększy średnie koszty zapasów w branży o 15–25%, ale zmniejszy ryzyko zakłóceń łańcucha dostaw o 40–50%. Branża poszukuje nowej równowagi pomiędzy kosztami i ryzykiem.
---
Podsumowanie: W łańcuchu dostaw motoryzacyjnych w 2025 r. chipy przeszły od niedoboru przez nadmiar do rozbieżności; SiC rzuca wyzwanie IGBT; Baterie EV przechodzą od dominacji Chin do globalnej dyspersji; strategia dotycząca zapasów zmienia się z JIT na JIC. Zmiany te razem tworzą obraz restrukturyzacji. Dla producentów samochodów zarządzanie łańcuchem dostaw nie jest już funkcją logistyczną, ale strategicznym rdzeniem decydującym o przetrwaniu.