1. Azja Południowo-Wschodnia: „Podwórko” chińskich producentów samochodów
Azja Południowo-Wschodnia to jeden z najszybciej-rozwijających się regionów światowego przemysłu motoryzacyjnego, z roczną sprzedażą pojazdów wynoszącą około 3,5 miliona sztuk (dane za 2024 r.), z czego ponad 90% przypada na Indonezję, Tajlandię, Malezję, Wietnam i Filipiny.
Tajlandia: Największy producent samochodów i centrum eksportu w Azji Południowo-Wschodniej, znany jako „Detroit Azji”. Produkcja pojazdów osiągnęła w 2024 r. 1,85 mln sztuk, z czego ponad połowa przeznaczona była na eksport. Rząd Tajlandii wprowadził politykę „30,30”, zakładającą, że do 2030 r. 30% produkcji pojazdów stanowić będą pojazdy elektryczne. W tym celu Tajlandia oferuje hojne dotacje na zakup (do 150 000 bahtów, ok. 4 000 dolarów na pojazd) oraz obniżki podatku dochodowego od osób prawnych.
Chińscy producenci samochodów są najbardziej agresywni w swoim tajlandzkim układzie. Fabryka BYD w Rayong rozpoczęła produkcję w 2024 roku z roczną wydajnością 150 000 sztuk, produkując modele Dolphin, Seal, Atto 3 i inne. Great Wall Motors przejęło starą fabrykę GM, produkującą Haval H6 HEV, Ora Good Cat i inne. SAIC MG, Neta Auto i Changan Auto również mają fabryki w Tajlandii. W kwartale1 2025 chińskie marki posiadały ponad 70% tajskiego rynku pojazdów elektrycznych.
Indonezja: największy rynek motoryzacyjny w Azji Południowo-Wschodniej (około. 1 milionów sztuk rocznie) i największy na świecie producent rudy niklu. Rząd Indonezji, poprzez zakaz eksportu rudy niklu, zmusza firmy produkujące akumulatory i pojazdy elektryczne do budowy lokalnych fabryk. Hyundai, Mitsubishi, Toyota i inni tradycyjni producenci samochodów produkują pojazdy elektryczne w Indonezji, ale chińskie firmy rozwijają się szybciej. BYD, Wuling, Chery i Neta weszły na rynek indonezyjski. Firmy CATL, Huayou Cobalt i GEM jedna po drugiej uruchomiły swoje huty w Indonezji.
Malezja: Proton (49,9% udziałów Geely) i Perodua to marki lokalne posiadające około 60% udziału w rynku. Geely przekaże technologię i produkty pojazdów elektrycznych firmie Proton, a do końca 2025 r. planuje wyprodukować pierwszy pojazd elektryczny w Malezji. Tesla otworzyła również swoją siedzibę główną i centrum serwisowe w Malezji.
2. Indie: rynek kolejnego miliarda
Indie to trzeci-co do wielkości rynek samochodowy na świecie (około. 4.8 milionów sztuk rocznie, za Chinami i USA), ale penetracja pojazdów elektrycznych jest niezwykle niska i wynosi zaledwie 2,5% w 2024 -, co oznacza ogromny potencjał wzrostu.
Tata Motors: Absolutny lider na indyjskim rynku pojazdów elektrycznych z ponad 70% udziałem w rynku. Tata Nexon EV to najlepiej sprzedający się-samochód elektryczny w Indiach, którego ceny zaczynają się od około 15 000 dolarów. Tata planuje wypuścić na rynek 10 pojazdów elektrycznych do 2026 roku i zbudować własną fabrykę akumulatorów.
Mahindra: drugi-co do wielkości producent pojazdów elektrycznych w Indiach, skupiający się na SUV-ach. Mahindra podpisała umowę o współpracy z Volkswagenem w zakresie wykorzystania komponentów platformy MEB VW.
Hyundai-Kia: Koreańscy producenci samochodów są silnie obecni w Indiach i mają około 20% udziału w rynku. Hyundai wprowadził na rynek indyjski Kona Electric i Ioniq 5, a Kia EV6. Hyundai planuje wprowadzić na rynek indyjski-tani pojazd elektryczny (cena docelowa poniżej 20 000 dolarów) do końca 2025 roku.
BYD: BYD zainwestowało w Indiach 1 miliard dolarów, produkując minivany e6 i SUV-y Atto 3. Jednakże kontrola chińskich inwestycji przez rząd indyjski jest niezwykle rygorystyczna, co stwarza przeszkody polityczne w dalszej ekspansji BYD.
Wyzwania: indyjski rynek pojazdów elektrycznych boryka się z trzema głównymi wąskimi gardłami -: poważnie niewystarczającą infrastrukturą do ładowania (tylko około 20 000 publicznych stacji ładowania w całym kraju), niestabilnymi cenami energii elektrycznej i niestabilnymi dostawami energii w niektórych regionach, a także obawami konsumentów dotyczącymi zasięgu pojazdów elektrycznych i wartości odsprzedaży. Ponadto nałożony przez rząd Indii wymóg lokalizacji 50% komponentów pojazdów elektrycznych stwarza wyzwania dla chińskich dostawców.
3. Ameryka Łacińska: Brazylia przewodzi, Meksyk jako „przyczółek”
W Ameryce Łacińskiej roczna sprzedaż samochodów wynosi około 5 milionów sztuk, przy czym Brazylia (około. 2.2 milionów) i Meksyk (około. 1.4 milionów) stanowią ponad 70%.
Brazylia: największy rynek motoryzacyjny w Ameryce Łacińskiej. Rząd brazylijski przywrócił cła importowe na pojazdy elektryczne w 2024 r. (poprzednio zerowe), stopniowo zwiększając je do 35%. W tym samym czasie Brazylia uruchomiła program „Innowacje w zakresie zielonej mobilności”, oferujący zachęty podatkowe dla lokalnie produkowanych pojazdów elektrycznych. BYD, Great Wall Motors i Chery mają fabryki w Brazylii. Fabryka BYD w Bahia rozpoczęła produkcję w 2024 r. z roczną wydajnością 150 000 jednostek, produkując Dolphin, Seal, Atto 3 i inne.
Meksyk: Wyjątkowa pozycja Meksyku wynika z umowy handlowej USMCA ze Stanami Zjednoczonymi i Kanadą. Pojazdy wyprodukowane w Meksyku mogą być wprowadzane na rynek amerykański-bez cła (z zastrzeżeniem wymogu zawartości części w Ameryce Północnej na poziomie 62,5%). To sprawia, że Meksyk jest „odskocznią” dla chińskich producentów samochodów do wejścia na rynek amerykański. BYD, SAIC MG i Chery oceniają zakłady produkcyjne w Meksyku. Jednak po tym, jak Stany Zjednoczone podniosły cła na chińskie pojazdy-do 100%, „odskocznia” roli meksykańskich zakładów została zakwestionowana - Stany Zjednoczone mogą zmienić reguły pochodzenia USMCA, aby zamknąć tę lukę.
4. Przyszłe trendy: trzy kierunki
Trend 1: Chińscy producenci samochodów przechodzą od „eksportu” do „globalizacji”
W 2024 r. chiński eksport samochodów osiągnął 5,8 mln sztuk, po raz pierwszy wyprzedzając Japonię jako największy eksporter samochodów na świecie. Jednak począwszy od 2025 r. prosty model eksportu kompletnych pojazdów ustępuje miejsca „lokalnej produkcji” z trzech powodów: rosnących barier handlowych w Europie i USA; wymagania lokalizacyjne w krajach rynków wschodzących; oraz możliwość lepszego dostosowania się do potrzeb rynku lokalnego poprzez lokalną produkcję. Oczekuje się, że do 2030 r. moce produkcyjne chińskich producentów samochodów zlokalizowane za granicą wzrosną z około 2 mln sztuk rocznie w 2025 r. do ponad 6 mln sztuk rocznie.
Trend 2: Eksplozja pojazdów elektrycznych klasy A00 na rynkach wschodzących
Na rynkach wschodzących mikrosamochody elektryczne klasy A00 w cenie poniżej 10 000 dolarów są prawdziwymi „samochodami dla ludzi”. Sukces Wuling Hongguang MINI EV w Chinach jest powielany za granicą. Po wprowadzeniu na rynek w Indonezji i Tajlandii Wuling Air EV osiągnął miesięczną sprzedaż przekraczającą 3000 sztuk. BYD Seagull, Chery QQ Ice Cream, Geely Panda Mini i inne modele również wchodzą na rynek Azji Południowo-Wschodniej i Ameryki Łacińskiej. Chociaż marże na tych modelach są niewielkie, mogą szybko zbudować świadomość marki i udział w rynku.
Trend 3: Wymiana baterii znajduje niszę w określonych scenariuszach
Wymiana baterii w Chinach przeżywała wzloty i upadki. Chociaż Nio upierał się przy wymianie baterii, skumulowane straty były ogromne. Jednak na rynkach wschodzących wymiana akumulatorów może okazać się przełomem w dwukołowych pojazdach elektrycznych i pojazdach użytkowych. W krajach-z dużą liczbą motocykli, takich jak Indonezja, Wietnam i Filipiny, szybko rozwijają się sieci wymiany na dwukołowe-elektryczne pojazdy elektryczne. Yadea, Niu, GEM i inne firmy wdrożyły w tych krajach tysiące szaf wymiennych. W przypadku pojazdów użytkowych (transport-, logistyka) wymiana akumulatorów może również rozwiązać problem długiego czasu ładowania.
5. Ryzyka i niepewność
Rynki wschodzące to nie wszystkie możliwości - istnieją również istotne zagrożenia:
· Ryzyko polityczne: Polityka rynków wschodzących jest zmienna. Nagłe zaostrzenie przez Indie kontroli chińskich inwestycji, przywrócenie przez Brazylię ceł importowych, potencjalne w dowolnym momencie dostosowanie przez Indonezję polityki eksportu minerałów - – wszystko to powoduje niepewność co do długoterminowych-inwestycji chińskich producentów samochodów.
· Infrastruktura: Słupy ładowania, sieci energetyczne i sieci serwisowe pozostają daleko w tyle za sprzedażą pojazdów. Konsumenci mogą stanąć przed dylematem „mieć samochód, ale nie mieć ładowarki”.
· Siła nabywcza: Rynki wschodzące mają znacznie niższy PKB na mieszkańca niż Chiny, Europa i USA. Dla większości konsumentów pojazd elektryczny o wartości 10 000 dolarów pozostaje luksusem. Bardziej odpowiednie mogą być rozwiązania o niższych-kosztach (mikrosamochody elektryczne, dwu-pojazdy elektryczne z dwoma kołami, a nawet hybrydy).
· Geopolityka: Stany Zjednoczone zabiegają o przyłączenie się krajów Azji Południowo-Wschodniej, Indii i Ameryki Łacińskiej do ich sojuszu na rzecz „de-sinizacji” łańcucha dostaw. Ekspansja chińskich producentów samochodów na tych rynkach może zostać zakłócona przez czynniki geopolityczne.
---
Podsumowanie: Rynki wschodzące to „ostatni błękitny ocean” przemysłu motoryzacyjnego, ale w błękitnym oceanie znajdują się także rafy. Wykorzystując przewagę-pierwszego gracza i konkurencyjność kosztową w zakresie elektryfikacji, chińscy producenci samochodów szybko podbijają rynek Azji Południowo-Wschodniej i wkraczają do Indii i Ameryki Łacińskiej. Jednakże ryzyko polityczne, luki w infrastrukturze, ograniczenia siły nabywczej i zakłócenia geopolityczne to przeszkody, które należy pokonać. Pewne jest, że w ciągu następnej dekady główne pole bitwy o rozwój światowego przemysłu motoryzacyjnego przesunie się z Chin, Europy i Ameryki Północnej do Azji Południowo-Wschodniej, Indii i Ameryki Łacińskiej.