1. Grupa Volkswagen:-wszystko stawia na elektryfikację, ale droga jest wyboista
Grupa Volkswagen jest najwcześniejszym i najbardziej zdecydowanym tradycyjnym producentem samochodów, który przeszedł na elektryfikację. W kwartale1 2025 globalna sprzedaż pojazdów BEV Grupy Volkswagen osiągnęła 218 000 sztuk, co oznacza wzrost o 21% rok do roku, co stanowi 9,5% całkowitej sprzedaży grupy. Na rynku europejskim udział pojazdów elektrycznych Volkswagena osiągnął 15,2%, ustępując jedynie Tesli.
Seria ID: Dominują modele ID.4/ID.5, ID.3 i ID.Buzz. Oczekuje się, że ID.2all (podstawowy{{6}BEV, 25 000 euro) wejdzie na rynek pod koniec 2025 roku i będzie postrzegany jako kluczowa broń Volkswagena w walce z tanimi-elektrykami chińskich marek.
Platforma PPE: Premium Platform Electric-opracowana wspólnie z Audi. Porsche Macan Electric i Audi Q6 e-tron są już dostępne na rynku i obsługują ładowanie przy napięciu 800 V i mocy 270 kW.
Platforma SSP: Platforma Scalable Systems, planowana na 2026 r., zintegruje platformy MEB, PPE i J1 - będące podstawą elektryfikacji nowej-generacji Volkswagena.
Współpraca z Xpeng: Ujawniono pierwszy model oparty na platformie G9 firmy Xpeng ze znaczkiem Volkswagena, którego premiera planowana jest na rok 2026. Jest to strategiczne posunięcie Volkswagena mające na celu nadrobienie niedociągnięć w zakresie inteligencji.
Problemy z oprogramowaniem: dział oprogramowania CORIAD był niegdyś największą piętą achillesową Volkswagena. W pojazdach z wczesnej serii ID występowały opóźnienia w systemie informacyjno-rozrywkowym, czarne ekrany i awarie OTA, co poważnie pogarszało komfort użytkowania. Po-masowych zwolnieniach i restrukturyzacji w 2023 r. CORIAD dostarczył w kwartale1 2025 nowe oprogramowanie 2.0, z pozytywnymi opiniami, choć nadal pozostaje w tyle za Teslą i Huawei.
2. Toyota: Trzymaj się strategii wielo-ścieżkowej
Podczas gdy prawie wszyscy konkurenci poszli-na pojazdy typu BEV, Toyota zastosowała „strategię-wielościeżkową” - rozwijając równolegle pojazdy typu BEV, hybrydy,-hybrydy typu plug-in i wodorowe ogniwa paliwowe. Strategia ta wykazała się wyjątkową odpornością w 2025 r.
Struktura sprzedaży: W kwartale1 2025 Toyota sprzedała na całym świecie 2,56 miliona pojazdów, z czego pojazdy typu BEV stanowiły zaledwie 3,2% (około. 82 000 sztuk). Jednak hybrydy (HEV) stanowiły 36%, a hybrydy-plug-in (PHEV) – 4%. Oznacza to, że Toyota w dalszym ciągu sprzedaje dużą liczbę pojazdów zelektryfikowanych (łącznie 43,2%), oprócz pojazdów hybrydowych i pojazdów elektrycznych jako uzupełnienie.
Seria bZ: modele BEV, w tym bZ4X i bZ3, wypadły skromnie, a w Q1 2025. na całym świecie sprzedano jedynie 56 000 egzemplarzy. Toyota przyznaje, że pozostaje w tyle za chińskimi markami i Teslą w obszarze pojazdów BEV.
Baterie-półprzewodnikowe: jak już wspomniano, Toyota jest liderem w technologii-baterii półprzewodnikowych i planuje instalację-na małą skalę do 2027 r. Toyota ma nadzieję na „wyprzedzanie na zakrętach” w dziedzinie pojazdów elektrycznych.
Trwałość wodoru: łączna sprzedaż Toyoty Mirai drugiej generacji od jej wprowadzenia na rynek w 2020 r. wyniosła zaledwie 37 000 sztuk, czyli znacznie poniżej oczekiwań. Jednak Toyota w dalszym ciągu udoskonala zastosowania wodorowych ogniw paliwowych w pojazdach użytkowych i stacjonarnym wytwarzaniu energii, tworząc sojusz wodorowy z firmami Isuzu, Hino, Subaru i innymi.
Kłopoty na rynku chińskim: Toyota stoi w obliczu najtrudniejszej sytuacji w Chinach. Sprzedaż Toyoty w Chinach spadła o 18% rok do roku w kwartale1 2025, a modele BEV sprzedawały się ledwo. Wykorzystanie mocy produkcyjnych w FAW Toyota i GAC Toyota spadło poniżej 60%. Toyota wspólnie-opracowuje-rynek BEV na rynek chiński wraz ze swoimi chińskimi partnerami (BYD, GAC).
3. Ford: skoncentruj się na mocnych stronach, zmniejsz straty
Ford przyjął inną strategię niż Volkswagen i Toyota: skoncentruj się na mocnych obszarach i zdecydowanie wyjdź z nierentownych biznesów.
Zatrzymanie strat: Ford zaprzestał sprzedaży-małych pojazdów typu BEV o niskim zysku w Ameryce Północnej (np. plan Fusion EV) w 2024 r. i odłożył niektóre duże projekty SUV-ów typu BEV.
Najpierw pojazdy użytkowe: Ford E-Transit (elektryczny samochód dostawczy) to sztandarowy produkt Forda, którego sprzedaż w kwartale1 2025 wzrosła o 45% rok do roku i ma ponad 60% udziału w północnoamerykańskim rynku elektrycznych samochodów dostawczych.
Mocna pozycja w segmencie pick-upów: F-150 Lightning to najpopularniejszy pojazd osobowy typu BEV firmy Ford, z 29 000 egzemplarzy sprzedanych w USA w kwartale1 2025, co oznacza wzrost o 32% rok do roku, ustępując jedynie Tesli Model Y i Model 3. Ford zwiększa moc produkcyjną F-150 Lightning ze 150 000 do 200 000 sztuk rocznie.
Partnerstwa technologiczne: Ford dzieli platformę MEB Volkswagena z europejskimi modelami BEV (Explorer EV, Capri EV) opartymi na platformie Volkswagen ID.4. W zakresie akumulatorów Ford współpracuje z CATL przy budowie fabryki akumulatorów LFP w Michigan (model licencjonowania technologii), której rozpoczęcie produkcji ma nastąpić w 2026 r.
Licencjonowanie technologii Lucid: Ford udzielił licencji na technologię elektrycznych systemów napędowych od Lucid Motors do wykorzystania w przyszłych-wysokich pojazdach typu BEV-. To kolejny przypadek „uczenia się” od nowych graczy przez tradycyjnych producentów samochodów.
4. General Motors: Platforma Ultium niesie nadzieję
GM zainwestował w elektryfikację równie dużo jak Volkswagen, ale wyniki rynkowe nie spełniły oczekiwań.
Platforma Ultium: platforma Ultium firmy GM o wartości 35 miliardów dolarów obsługuje pełną gamę pojazdów elektrycznych, od crossoverów przez pickupy po pojazdy użytkowe. Obecnie dostępne modele obejmują Chevrolet Equinox EV, Blazer EV, Silverado EV, Cadillac Lyriq, GMC Hummer EV i inne.
Wyniki rynkowe: w kwartale1 2025 sprzedaż pojazdów BEV firmy GM w USA osiągnęła 52 000 sztuk, co oznacza wzrost o 65% rok do roku, choć w porównaniu z niskim poziomem bazowym. Najważniejszym modelem jest Chevrolet Equinox EV (od 34 000 dolarów), który generuje prawie połowę sprzedaży.
Wyzwania: W produkcji akumulatorów na platformę Ultium napotkano wąskie gardła. Wzrost produkcji-w spółce joint venture Ultium Cells firmy GM i LG Energy Solution przebiega wolniej niż oczekiwano, co opóźnia dostawy niektórych pojazdów. Firma GM obniżyła swój cel w zakresie produkcji pojazdów typu BEV na cały- rok 2025 z 500 000 do 400 000 sztuk.
Ponowne uruchomienie Cruise’a: spółka zależna Cruise, spółka zależna Cruise, zawiesiła działalność po poważnym wypadku w 2023 r., wznowiła testy pod koniec 2024 r. i ponownie uruchomiła ograniczone usługi robotaxi w Phoenix i Dallas w kwartale1 2025.. Jednak wycena Cruise'a spadła z 30 miliardów dolarów do około 9 miliardów dolarów.
5. Wspólne wyzwania transformacji: organizacja i kultura
Chociaż wyzwania techniczne są wystarczająco trudne, wyzwania organizacyjne i kulturowe mogą być jeszcze trudniejsze w przypadku transformacji elektryfikacji tradycyjnych producentów samochodów.
Wyzwanie 1: Konflikt pomiędzy przedsiębiorstwami zajmującymi się ICE i pojazdami elektrycznymi. Pojazdy ICE pozostają głównym źródłem zysków tradycyjnych producentów samochodów. Zbyt agresywna elektryfikacja może zaszkodzić rentowności ICE, wpływając w ten sposób na przepływy pieniężne całej firmy. Volkswagen, Ford i GM doświadczyły wewnętrznych debat na temat „zrównoważenia elektryfikacji i zysków”.
Wyzwanie 2: Brak równowagi w strukturze talentów. Tradycyjni producenci samochodów zatrudniają dużą liczbę inżynierów specjalizujących się w silnikach, skrzyniach biegów i podwoziach, ale poważnie brakuje im talentu w zakresie elektryfikacji, inteligencji i oprogramowania. W ostatnich latach Toyota, Volkswagen i Ford zatrudniały-na dużą skalę inżynierów oprogramowania, jednocześnie przeprowadzając nieuniknione zwolnienia w zespołach ICE.
Wyzwanie 3: Nadmierne-łańcuchy podejmowania decyzji. Nowi gracze (Tesla, Nio, Xpeng, Li Auto, Xiaomi) mają płaskie struktury organizacyjne i szybkie- podejmowanie decyzji, podczas gdy tradycyjni producenci samochodów mają wiele warstw, długie procesy i odizolowane działy. Aby sprostać temu wyzwaniu, Volkswagen, GM i Ford przeszły restrukturyzację organizacyjną, tworząc niezależne jednostki biznesowe zajmujące się pojazdami elektrycznymi.
Z majowego raportu Boston Consulting Group wynika, że transformacja elektryfikacji stosowana przez tradycyjnych producentów samochodów to-trudny manewr polegający na „wymianie silników podczas lotu”. Kluczem do sukcesu jest szybkie uczenie się nowych możliwości, zdecydowane porzucanie starych aktywów i utrzymywanie wystarczających buforów finansowych.
---
Podsumowanie: nie ma jednego-rozmiaru-pasującego-wszystkim szablonu transformacji elektryfikacji tradycyjnych producentów samochodów. Volkswagen poszedł na całość,-ale napotkał problemy z oprogramowaniem; Toyota trzymała się strategii wielościeżkowej-, ale straciła pozycję w Chinach; Ford skupił się na mocnych stronach i ograniczeniu strat; GM mocno postawił na Ultium, ale napotkał problemy-z zwiększeniem produkcji. Każda firma szuka własnej ścieżki. Pewne jest, że ta walka o „odwrócenie słoni” jeszcze się nie skończyła, a krajobraz rywalizacji w ciągu najbliższych pięciu lat będzie pełen zmiennych.